過去的中國改革开放40年來，西方車企搭上了中國汽車消費趨勢的順風車，中國的購車者們被境外品牌的質量和聲譽所吸引。
因此，在這個亞洲國家的銷售成爲歐美車企收入和增長計劃中相當重要的一部分。但隨着中國購車者迅速放棄傳統的汽油和柴油動力車，轉向電動車，這一情況可能會有所轉變。中國本土的汽車制造商如今在新能源車銷售中佔據主要份額，而大衆汽車和寶馬等全球巨頭則在這個全球最大的電動汽車市場中面臨被甩在後面的風險。
根據中國乘用車市場信息聯席會（簡稱：乘聯會）的數據，2022年前7個月裏，本土汽車制造商在電動車銷售中的佔比達近80%。
中國老牌電動車制造商、有沃倫·巴菲特麾下Berkshire Hathaway Inc投資支持的比亞迪遙遙領先，而小鵬汽車、合衆新能源汽車等在中國境外甚至都鮮爲人知的後來者，如今銷量都超過了大衆汽車在中國的兩家合資企業。
這一轉變恰逢中國汽車市場面臨拐點之時：電動車日漸普及，讓投資者更愿意接納，從而快速帶動了增長。7月份售出的新車中，25%以上爲新能源車，其中包括插電式混合動力車和純電池動力車，而僅一年前，新能源車的比例還不到六分之一。乘聯會近來將其對2022年新能源車銷量的預期上調至600萬輛，是去年總銷量的兩倍。彭博新能源財經預計，2022年之後，新能源車還將持續增長，到2040年，年銷量將增至2230萬輛，佔到新能源車全球市場的近三分之一。
通用汽車和大衆汽車等全球巨頭投入了數十億美元开發電動車產品，對這些公司而言，其在中國市場的發展不容出錯。
但境外車企依然面臨着停滯不前的風險，原因是它們向電動車轉變的腳步太慢，而且在價格和性能方面對中國买家也沒有吸引力，而且隨着中國電動車消費需求的增加，傳統車企面臨汽油動力車銷售乏力的風險，而汽油動力車是它們實現電動車轉型的資金來源。
上海預致汽車咨詢有限公司的董事總經理張豫稱：
“老牌車企在電動車產品上幾乎毫無競爭力，這些車企的車輛續航裏程不足，設計陳舊過時，在自動駕駛等智能性能方面也較爲落後，而且定價還過高，它們太過於依賴汽油車的發展路徑，但像電動車這樣的新玩意兒未必需要有傳奇的歷史。”
也有人認爲，不該輕言忽視一些全球大型車企的實力。波士頓咨詢駐上海合夥人徐楊指出：
“這個行業需要規模效應和盈利能力，對於老牌車企而言，一個至關重要的優勢在於，它們通過出售汽油車賺取了大量現金流，這讓它們有時間也有資本迎頭趕上。”
在這個被中國車企主導的市場中有一個例外，這就是特斯拉，這家公司今年新能源車的零售銷量排名第三，市場佔有率爲7.5%。
特斯拉是唯一一家獲准在沒有本土合作者的情況下直接在中國經營的境外汽車制造商，但特斯拉的高科技光環和馬斯克的明星魅力可能都不足以讓這家公司避开諸如耐克(Nike Inc.)和H&M集團等昔日曾備受追捧的境外品牌近來遭受的那類批評。
乘聯會祕書長崔東樹認爲，中國本土品牌的主要優勢是價格。
在一個許多人仍在購买第一輛車的國家，成本是一個關鍵考量，中國最受歡迎的電動車之一是上汽通用五菱公司的微型車宏光Mini，這款車的起步價只有4700美元，由於通用汽車在公司的股權不到50%，因此這款車被視爲是國產品牌。
其他中國車企也在採取措施讓自己獨樹一幟，合衆公司的目標客戶是中小城市和農村地區，其車輛比宏光Mini更上一檔，但不到1.2萬美元的起步價仍充分照顧到了消費者的承受能力。
小鵬汽車投入了大量資金來研發自動駕駛性能，讓車主在指定道路上可以將變道和進出高速路的任務交給車輛自動行駛，蔚來汽車則爲其超高端電動車吸引了一批近乎狂熱的追隨者，車主有專用會所及專門的品牌服飾、食品和運動器材。
蔚來汽車還有一項更實在的策略，該公司正在鋪建一張範圍廣泛的電池交換站網絡，借此吸引那些所居住社區沒有充電站的买家。車主可以把車开到有機器人控制的電池交換站，僅3分鐘即可換掉沒電的電池，換上充滿電的電池—整個過程車主都坐在車裏。
還有一些公司劍走偏鋒，提供獨具中國特色的物質享受，比如蔚來汽車會在司機疲憊時向車內噴灑的氣味清新的香水，以及理想汽車內置的卡拉OK裝置—卡拉OK在中國很流行。
蔚來汽車和小鵬汽車等後起之秀設計了類似亞馬遜智能助理Alexa的互動式智能語音系統，這些車內數字助理可以开車窗、放音樂，甚至與車內乘客像人類一樣交談，這在年輕家庭中很受歡迎。
與此同時，境外車企在擺脫其有百年歷史的內燃機動力車傳統、實現轉型方面，行動較爲遲緩。
大衆汽車於2020年末在中國推出ID系列電動車，比蔚來汽車和小鵬汽車推出首款車晚了近3年。通用汽車的首款純電動凱迪拉克(Cadillac)預計要到今年晚些時候才能交到中國消費者手中，奧迪(Audi)基於其高端電動平台的新電動車最早要到2024年末方能面市。
大衆前中國首席執行官馮思翰在8月份卸任之前接受採訪時如此說道：
“如果你不在中國，跟不上中國速度，又沒有專門的方式來對待中國，那么我對你未來5到10年能否在汽車制造行業領先持懷疑態度。”
一些境外制造商在开發某些新性能方面已經落在了中國本土品牌之後，比如地圖和導航功能、接入中國社交媒體和娛樂應用等，這些性能對中國买家而言至關重要。
而且盡管傳統車企那些定價在市場最高端的豪華車對其當前的利潤有益，但在一個擁有14億人口、而車輛的保有量卻仍只有美國的四分之一左右的國家，這樣的市場定位無疑是將數百萬的潛在新客戶擋在了門外。比亞迪和長城汽車近來在較低價格的插電式混合動力車銷售方面大獲成功，這些車爲購車者進入電動車市場提供了一個入門機會，而這一成功對那些依靠出售同一價位汽油動力車的傳統汽車制造商而言，甚至是意料之外更大的威脅。
張豫表示：
“中國消費群體沒有太多品牌忠實度，只要他們找到了可負擔且可靠的新能源車，很輕易就會放棄大衆、日產和豐田這些品牌。”
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標題：新能源在中國大行其道，傳統境外油車品牌何去何從？
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