2022年9月8日，周四，在美國密歇根州迪爾伯恩，福特汽車公司Rouge電動汽車中心(REVC)的生產线上，一輛福特F-150閃電。
財政部長耶倫今天在演講中概述了拜登政府未完成的一些經濟任務，呼籲對富人和公司徵收更高的稅率，以幫助支付社會支出。(彭博社)
美國試圖採取中國式的產業政策，令全球電動汽車電池制造商陷入焦慮。
《通貨膨脹削減法案》(IRA)上月籤署成爲法律，旨在改革電動汽車的稅收抵免，旨在確保動力包和電動汽車的最終組裝在北美進行，同時將中國制造的電池材料排除在供應鏈之外。爲了實現這一目標，該政策通過出台新的激勵措施，鼓勵先進的國內制造業，並針對买家修改現有的激勵措施，解決了供需問題。
所有這些都推動着美國走向更綠色的未來。但試圖將世界上最大的電動汽車電池市場和制造商拒之門外是短視的。這是因爲，幾乎所有在美國或其他地方運營的制造商都依賴於中國——不僅是在原材料上，還在提煉原材料，並最終生產出電池組。在價值鏈中，該國以92%的加工材料、71%的電池組裝和65%的電池組件佔據主導地位。
從理論上講，《通貨膨脹削減法案》（IRA）的目的是盡快建立國內供應鏈，同時減少對中國的依賴，創造就業機會，贏得兩黨支持。這是明智的，但它不是基於在現實的時間框架內可能發生的事情。在基本工藝上突然停止意味着原材料和成品電池組之間仍會有巨大的差距。
野村控股(Nomura Holdings Inc.)分析師表示，剔除中國後，每千瓦時的成本將增加約30-35美元，其他可變成本將增加約1,000美元。由於IRA通過稅收抵免補貼原材料，企業必須首先盈利才能從中受益。然而，公司會從痛苦的經歷中告訴你，對大多數公司來說，大規模生產電池並不能迅速盈利。與此同時，與歐洲和中國相比，美國的資本支出最高。美國各地的勞動力成本正在飆升，鐵路和港口(供應鏈中的關鍵設備)的大規模糾紛仍在持續。
全球大多數電動汽車和電池制造商都發現自己陷入了困境：它們的生產在某種程度上最終要經過中國。例如，韓國已經呼籲拜登政府的代表重新考慮美國的生產要求及盡快結束對中國的依賴的措施。
就目前的情況而言，該法案並沒有給那些實際上可以幫助啓動美國供應鏈建設的公司，或者那些擁有技術和能力爲電動汽車及其電池創建一個強大系統的公司帶來巨大好處。相反，它將促進美國最大的汽車公司，以及在美國最受歡迎的一些汽車的制造商豐田汽車公司——所有這些公司在電動熱潮中都遠遠落後於全球制造商。更明智的做法是鼓勵工廠快速建設，解決勞工問題，然後才是斷絕這種依賴中國的關系。
雖然與美國汽車制造商建立了各種合作關系和合資企業的韓國電池制造商似乎從中受益，但現實情況是，它們對加工材料的控制有限，仍然依賴於中國。與此同時，《通貨膨脹削減法案》（IRA）無意中將現代汽車(Hyundai Motor Co.)及其附屬公司起亞汽車(Kia Corp.)等公司排除在外，後者在美國的電動汽車銷量僅次於特斯拉(Tesla Inc.)，因爲它們不是在美國生產的。在全球範圍內，它們也是出貨量最大的企業之一。消費者顯然喜歡他們的電動汽車，但IRA現在不會補貼他們。
確保激勵措施向價值鏈下遊滲透是關鍵，而支持供應商——那些是價值鏈不可或缺的組成部分，而不僅僅是那些在最終產品上有自己品牌的供應商——則更爲重要。
2021年6月，白宮對供應鏈的一份評估稱，中國刺激國內產業的做法是“激進的”，“遠遠超出全球接受的公平貿易做法”。但或許我們可以從北京的「集中力量辦大事」政策中學到一些東西。與其讓國家安全和地緣政治限制IRA，立法者應該試着了解中國是如何產生了一些最成功的電池公司的，包括世界上最大的寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)和比亞迪股份有限公司(BYD Co.)。難怪寧德時代現在將通過最近宣布的战略合作向福特汽車公司(Ford Motor Co.)供應電池，而不是反過來。
到目前爲止，中國的電池供應經受住了電池材料成本上漲、停電、防疫封控和監管壓力的考驗。那裏的公司成功地保持了全國電動汽車電池安裝的增長。這是一個不小的成就。但僅靠補貼並不能鼓勵這一點，專注於將其他人拒之門外的政策也不能。
如果美國真的想在這個領域分一杯羹，它應該向中國學習。這意味着正視其工業弱點，並使之變得更強。
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標題：彭博社：美國產業政策排擠中國終將阻礙自己
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